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Elektroautos, Wärmepumpen & Wasserstoff: Woher soll der Strom kommen?

Elektroautos, Wärmepumpen & Wasserstoff: Woher soll der Strom kommen? NAEB-Mitglied werden und NAEB-Rundbrief per E-Mail empfangen [2]

NAEB 2214 am 3. Juli 2022

Die Bundesregierung und viele Politiker fordern den Ausbau von Ladesäulen für E-Autos und die Installation von Wärmepumpen zum Heizen. Auch die ersten Tankstellen für Wasserstoff werden geplant. Gleichzeitig soll die Verbrennung von Kohle, Erdöl und Erdgas mit dem Ziel vermindert werden, keine unterirdischen Brennstoffe mehr zu verwenden. Dieses Ziel heißt „Klimaneutralität“. Doch woher soll der Strom kommen?

Stromerzeugung aus unterirdischen Brennstoffen soll durch Wind- und Solaranlagen ersetzt werden. Dazu wird eine Verdreifachung der Wind- und Solarleistung geplant. Die Stromerzeugung aus Biogas von Ackerflächen und sonstigem Pflanzenwuchs ist bereits ausgereizt. Zwei Prozent der BRD-Fläche sollen für Windturbinen ausgewiesen werden. Die dadurch versiegelte Fläche entspricht etwa der Straßenfläche in der BRD.

Wind- und Sonnenstrom sind unplanbar und unregelbar
Mit diesem Ansatz könnte man die derzeit in der BRD benötigte Jahresstrommenge erzeugen, jedoch ohne die benötigte Leistung (Energie/Sekunde) zu erbringen. Je nach Wetterlage gibt es mal zu viel und mal zu wenig Leistung. In der Steckdose, wo bekanntlich der Strom herkommt, wird jederzeit die gewünschte Leistung benötigt. Sonst würden viele Geräte versagen oder durch zu hohe Leistungen zerstört werden. Die Stromversorger müssen also die Leistung im Netz immer auf den jeweils benötigten Bedarf regeln. Das ist nur mit Kraftwerken möglich, die regelbar sind und ihre Leistung schnell ändern können.

Energiewendepolitiker behaupten aber, die Stromversorgung könne auf Windstrom und Solarstrom umgestellt werden. Das ist unmöglich. Der Stromverbraucherschutz NAEB bezeichnet daher zu Recht diesen Strom als FAKEPOWER (Fake = Täuschung).

Elektroautos und Wärmepumpen brauchen viel Strom
Bundesregierung und Leitmedien propagieren E-Autos und Wärmepumpen. Die Zahl der E-Autos nimmt ständig zu, weil hohe Kaufprämien, also Subventionen, entscheidende Kaufanreize sind. In Neubauten wird immer häufiger eine Wärmepumpe installiert. Ab dem Jahr 2025 wird das sogar per Gesetz vorgeschrieben. E-Autos und Wärmepumpen brauchen Strom über den derzeitigen Bedarf hinaus. Die Mengen sind beträchtlich. Allein für die mehr als 40 Millionen Pkw steigt der Strombedarf um 120 Milliarden kWh jährlich. Das sind 20 Prozent der derzeitigen Stromerzeugung. Der Lastwagenverkehr ist hierbei unberücksichtigt.

Für Wärmepumpen zum Heizen der über 40 Millionen Wohnungen in der BRD muss mit einem Strombedarf in der gleichen Höhe gerechnet werden, wenn alle Wohnungen optimal gedämmt sind. Ohne Dämmung steigt der Strombedarf auf das Doppelte bis Dreifache. Es gibt keine Planung zur Bereitstellung dieses zusätzlichen Bedarfs.

„Grüner Wasserstoff“ ist keine Lösung
Fakepower kann kein stabiles Stromnetz aufbauen und stabilhalten. Mit Wasserstoff betriebene Gaskraftwerke sollen die regelbare Strommenge erzeugen, die für ein stabiles Netz erforderlich ist. Sie umfasst mindestens 45 Prozent des Bedarfs. Der Wasserstoff soll elektrolytisch mit überschüssiger Fakepower hergestellt werden („grüner Wasserstoff“). Nach Lagerung in Kavernen unter einem Druck von mehreren 100 bar soll er in Gaskraftwerken wieder verstromt werden. Umwandlungen sind immer mit Energieverlusten verbunden. Auf dem geschilderten Weg gehen rund 75 Prozent der eingesetzten Wind- oder Solarenergie bis zur Wiederverstromung verloren. Das bedeutet: Allein für die Grundlast müssten zunächst 160 Prozent des Bedarfs mit Wind und Sonne erzeugt werden. Die geplante Wasserstofftechnik („Power to Gas“) verbraucht viel Energie. Dabei ist der Energieaufwand zum Bau und Betrieb der Elektrolyse, der Pumpen und Kavernen sowie der Gaskraftwerke noch unberücksichtigt.

Es muss Energie importiert werden
Die groben Kalkulationen zeigen, dass die vorhandenen Anlagen statt verdreifacht mehr als versechsfacht werden müssten, wenn die Stromerzeugung vollständig auf Fakepower umgestellt werden soll. Doch selbst dann wird zu wenig Strom erzeugt, weil Luftwirbel und Windschatten die Stromerzeugung der Anlagen im Lee deutlich mindern.

Die BRD ist ein Energieimportland. Die vorhandenen unregelbaren „regenerativen“ Energiequellen sind zu gering, um den Bedarf zu decken. Es geht nur mit unterirdischen und nuklearen Energien aus regelbaren Kraftwerken. Die Braunkohle ist noch für Jahrzehnte eine sichere und preiswerte heimische Energiequelle. Die Kernenergie sollte befürwortet werden. Auch die Möglichkeit des sogenannten Frackings sollte weiter verfolgt werden.

Mit dem Bau von Ladestationen für Elektroautos und von Wärmepumpen zum Heizen wird das Pferd von hinten aufgezäumt. Das Geschirr passt nur vorne. Es muss zunächst die Stromversorgung sichergestellt werden, bevor der Strombedarf massiv ausgeweitet wird. Wie das erreicht werden kann, ist eine entscheidende Zukunftsfrage.

Prof. Dr.-Ing. Hans-Günter Appel
Pressesprecher NAEB e.V. Stromverbraucherschutz
www.NAEB.de und www.NAEB.tv

[1] Bildquelle: StockKosh-Power-Images-45
[2] https://www.naeb.info/Beitritt.htm

Die vier teuren Fehler bei einer Wärmepumpe
Mai 2022 | SHK Info
Warum ist das Heizen mit einer Wärmepumpe plötzlich so viel teurer als zunächst erwartet? Welche Fehler führen bei einer Wärmepumpenheizung zu einer regelrechten Kostenexplosion? Wir zeigen die 4 häufigsten Fehler.

Woher soll der Strom für E-Autos kommen? | BLACKOUT, Atomkraftwerke oder erneuerbare Energie?
Juni 2022 | INSTADRIVER
Was passiert, wenn alle nur noch E-Autos fahren? Wie viel Strom wird für E-Autos benötigt? So viel Strom brauchen 1 Million, 8 Million und 16 Million E Autos. Wieviel Strom brauchen Wasserstoffautos und E-Fuels? Gibt es genug Strom für alle E-Autos? Wie viel elektrische Energie wird in der BRD und in Österreich benötigt? Wie viel Strom braucht die BRD 2030? Kommt es zum Blackout oder werden Atomkraftwerke gebraucht? Kann „erneuerbare“ Energie den zusätzlichen Strombedarf abdecken? All diese Fragen hat sich Mate Gruber, der Instadriver, mal genauer angesehen und für euch im Faktencheck Teil 2 aufbereitet.

00:00 EINFÜHRUNG
01:05 Intro Faktencheck
01:17 Vergleich Wirkungsgrad Elektromotor, Dieselmotor, Wasserstoff
01:57 Vergleich E-Auto, Wasserstoff und E-Fuels
02:52 Elektroauto vs. Wasserstoff (Was ist die Zukunft E-Auto oder Wasserstoff?)
03:49 Wieviel Strom erzeugt ein Windrad
04:00 Stromverbrauch E-Auto vs. Wasserstoff vs. E-Fuels
05:04 Das Problem mit der Herstellung und Wirkungsgrad von E-Fuels
05:37 kWh pro 100 km Verbrauch von BEV, FCEV, ICE (E-Fuels)
06:04 Auch Benzin und Diesel verbraucht Strom (Stromverbrauch Diesel- & Benzinproduktion)
06:48 Woher soll der Strom für die vielen E-Autos kommen?
07:05 Strommix BRD aktuell
07:14 Strommix Österreich aktuell
07:16 Wieviele E-Autos gibt es 2030
07:44 1,6 Millionen E-Autos in Österreich
07:56 Wo soll der Strom für Millionen von E-Autos herkommen?
08:00 Wieviel Strom benötigen E-Autos?
08:56 Stromverbrauch Österreich 2020
09:06 Stromverbrauch Österreich mit 1,6 Millionen Elektroautos
09:13 Was passiert wenn in Österreich nur noch E-Autos fahren?
09:42 Würde der Stromverbrauch ohne Diesel oder Benzinautos sinken?
10:27 Vergleich Stromverbrauch von 5 Millionen E-Autos, Wasserstoff und E-Fuels
11:05 Stromverbrauch BRD 2019 bis 2030
11:39 Wie hoch ist der Stromverbrauch bei 8 Millionen E-Autos?
12:16 Gesamtstromverbrauch BRD mit 8 Mio. Elektroautos
12:47 Gesamtstromverbrauch BRD mit 16 Mio. Elektroautos
13:37 Vergleich Stromverbrauch von 16 Mio. E-Autos, Wasserstoff und E-Fuels
14:09 Stromverbrauch mit 16 Mio. Verbrenner mit E-Fuels

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Die Energieversorgung von Elektroautos

Die Energieversorgung von Elektroautos NAEB-Mitglied werden und NAEB-Rundbrief per E-Mail empfangen [2]

NAEB 2205 am 27. Februar 2022

Ist die Stromversorgung von Elektroautos sicher und ausreichend schnell?

Ein Elektroantrieb ist optimal für ein Auto. Das kann jeder bestätigen, der schon einmal mit einem solchen Auto gefahren ist. Das Schalten entfällt und ein hohes Drehmoment auch bei niedrigen Drehzahlen führt zu guter Beschleunigung beim Anfahren.

Die Crux ist, elektrische Energie in das Auto zu bringen. Züge, Straßenbahnen und O-Busse sind mit elektrischen Oberleitungen verbunden, die nur auf elektrifizierten Strecken existieren. Für Individualverkehr muss ein Auto elektrische Energie laden und mitführen. Nach dem derzeitigen Stand der Technik sind dafür nur die wiederaufladbaren Akkumulatoren geeignet.

Teure Akkus mit langen Ladezeiten
Doch das Laden von Akkus dauert lange – auch bei Kleingeräten wie Mobiltelefonen und Elektrofahrrädern. Für Autoakkus, die große Strommengen verarbeiten, dauert es Stunden. Sie sind der gewichtige Schwachpunkt der Elektroautos. Sie haben lange Ladezeiten und sind teuer, schwer und groß.

Ein Akku zum Speichern einer Kilowattstunde (kWh), mit der man etwa 6 Kilometer weit fahren kann, wiegt im günstigsten Fall 3 Kilogramm und kostet 200 Euro. Für eine Fahrstrecke von 500 km braucht man nach diesen Zahlen 80 kWh Strom, der in einem 240 kg schweren Akku gespeichert ist, der 16.000 Euro kostet. „Bis heute sind keine günstigeren Speichermöglichkeiten bekannt“, sagt ein Professor für Batterieforschung.

Die Ladezeit eines Akkus sinkt durch höhere Ladeleistungen. Die normale mit 16 Ampere abgesicherte Steckdose liefert eine Leistung von 3,6 Kilowatt (kW). Das Laden des 80-kWh-Akkus dauert dann 22 Stunden. Die maximale Ladeleistung in einem häuslichen Stromnetz wird mit 11 kW erreicht, wenn alle 3 Phasen angeschlossen werden. Die Ladezeit verringert sich dann auf knapp 8 Stunden, was immer noch länger dauert als die anschließend mögliche Fahrzeit im Normalverkehr.

Höhere Leistungen mit bis zu 200 kW bieten öffentliche Ladepunkte mit einer auf 24 Minuten verkürzten Ladezeit an. Doch höhere Ladeleistungen verteuern den Strom. Statt 30 Cent des Haushaltstromes werden bis zum Dreifachen an diesen Ladesäulen für die Kilowattstunde verlangt. Damit wird der Strom deutlich teurer als Treibstoff an Tankstellen. Der größere Kostenfaktor dürfte jedoch der schnellere Verschleiß des Akkus durch die hohen Ladeleistungen sein. Ein Austausch des 16.000 Euro teuren Akkus wird dann früher fällig.

Mit Treibstoff steigt die Ladeleistung auf das 20-fache
Doch auch die höchsten Stromladeleistungen sind lächerlich gering im Vergleich zu den „Ladeleistungen“ an Tankstellen. 40 Liter Treibstoff – mit denen man 500 km weit fahren kann – können in einer Minute in den Tank gefüllt werden. Das entspricht einer Stromladeleistung von knapp 5.000 kW!

E-Autos gefährden die Stromversorgung
E-Autos gefährden mit ihrem großen Stromverbrauch die Versorgung mit elektrischer Energie. Wenn nur eine Million von den mehr als 40 Millionen Autos in der BRD an häusliche Ladestecker mit 11 kW angeschlossen werden, wird eine Netzleistung von 11 Millionen kW erforderlich. Das entspricht der Leistung von 11 großen Kohle- oder Kernkraftwerken.

Die Bundesregierung heizt den Kauf von Elektroautos noch an, indem sie ihn mit vielen Milliarden Euro subventioniert, ohne zu sagen, woher der Strom kommen soll. Im Gegenteil: Ende 2022 sollen die letzten Kernkraftwerke in der BRD stillgelegt werden. Auch die Kohlekraftwerke sollen nach dem Kohleabschaltgesetz im Laufe der nächsten 15 Jahren die Stromerzeugung einstellen und neu zu bauende Gaskraftwerke die Stromversorgung übernehmen. Doch woher soll das Gas kommen, wenn die Versorgung aus Russland gedrosselt wird, weil zu wenig bestellt wird? LNG-Schiffe und LNG-Häfen sind begrenzt, dieses Gas ist wesentlich teurer und die Lieferungen unzuverlässig.

Die Versorgung mit Strom sollen weitgehend Wind, Sonne und Biomasse übernehmen. Das ist ein frommer Wunsch der Energiepolitiker, denn mit dem vom Wetter abhängigen und unregelbaren sogenannten „grünen“ Strom ist er unerfüllbar. Der „grüne“ Strom ist FAKEPOWER, um klarzustellen, dass diese Politik eine Täuschung ist. (Fake = Täuschung).

Treibstoff ist eine sichere Energiequelle
Treibstoff ist weitaus gesicherter verfügbar als Strom. Strom muss in dem Augenblick erzeugt werden, in dem er verbraucht wird. Treibstoff lagert dagegen für den Bedarf von Tagen oder Wochen in jeder Tankstelle. Lediglich die Pumpen und die Abrechnungssysteme sind elektrisch betrieben. Für Notfälle passt ein Reservekanister in jeden Kofferraum. Wenige Liter Treibstoff reichen aus, um die nächste Tankstelle zu erreichen.

Auch hat die BRD Erdöl und Treibstoffe eingelagert, die den Bedarf für 90 Tage decken. So sollen Versorgungsengpässe bei Lieferausfällen vermieden werden. Zuständig ist dafür der staatliche Erdölbevorratungsverband. Der größte Teil dieser Reserve, etwa 10 Millionen Tonnen, liegt in Salzkavernen unter Wilhelmshaven. Diese nationale Reserve kostet 0,5 Cent je Liter Treibstoff.

Für Kohle und Gas gibt es kaum Reserven, obwohl auch diese Brennstoffe fast vollständig importiert werden, sobald die Braunkohlenförderung aufhört. Gaskavernen können nur den schwankenden Bedarf zwischen Sommer und Winter ausgleichen. Die Kohlelager der Kraftwerke reichen nur für Tage bis Wochen. Havarien von Frachtschiffen, Niedrigwasserstände oder Eis auf den Binnenwasserstraßen haben bei Kohlekraftwerken schon zu Brennstoffmangel geführt.

Nur Kaufprämien stützen den Absatz von Elektroautos
Zusammenfassend ist festzustellen: Elektroautos haben einen optimalen Antrieb. Die Akkukapazität begrenzt aber die Reichweite. Die Ladezeiten eines Akkus sind lang und teuer. Ladestationen mit hohen Leistungen haben hohe Stromkosten und reduzieren die Nutzungsdauer des teuren Akkus. Für Elektroautos müssen zusätzliche Kraftwerke gebaut werden, weil der wetterabhängige Wind- und Solarstrom, die Fakepower, nur zeitweise verfügbar ist. Über die gesamte Nutzungsdauer einschließlich der Verschrottung dürfte der Energieaufwand für Elektroautos den von Autos mit Verbrennungsmotoren deutlich übersteigen. Nur hohe Kaufprämien aus Steuergeldern ermöglichen einen nennenswerten Absatz.

Autos mit Verbrennungsmotoren sind deutlich wirtschaftlicher. Das notwendige Schalten ist oft automatisiert. Die Treibstoffversorgung ist wesentlich sicherer als die Stromversorgung für Elektroautos. Die Ladeleistung ist mindestens 20-mal höher als Leistungen der Schnelllade-Anlagen.

Dieselmotoren haben den besten Wirkungsgrad, also den geringsten Treibstoffverbrauch. Sie sollten weiterentwickelt werden, statt sie wegen unsinniger Abgasgrenzwerte aufzugeben. Benzinmotoren mit zusätzlichem Erdgasantrieb oder LPG- bzw. Autogasantrieb haben aus steuerlichen Gründen nur halb so hohe Kraftstoffkosten.

Ein Elektroauto ist ein schönes Spielzeug für reiche Leute, die schon zwei Autos besitzen. Alltagstauglich ist es nur bedingt. In der Gesamtbilanz wird die Umwelt durch Elektroautos stärker belastet, und es werden mehr unterirdische Brennstoffe verbraucht. Einseitige ideologische Forderungen sind untauglich.

Prof. Dr.-Ing. Hans-Günter Appel
Pressesprecher NAEB e.V. Stromverbraucherschutz
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[1] Bildschirmkopie aus dem Video von Energieinfo Michael Bockhorst über Energiedichten
[2] https://www.naeb.info/Beitritt.htm

Energiedichte | energieinfoABC — Uran-235 oder Butan? Berechnung! Energie für (E-)Autos, Raketen

April 2021 | energieinfo

Die Energiedichte ist weniger bekannt, aber eine wichtige Größe, um Energie-Entscheidungen zu treffen, sei es „Weißbrot oder dunkle Schokolade“ beim Wanderproviant und „Wasserstoff, Methan oder Kerosin“ bei einer Rakete.

INDEX
00:00 START
00:20 Übersicht
01:50 DICHTE als KONZEPT
05:25 ENERGIEDICHTE (bzgl. MASSE / VOLUMEN)
06:40 BILDER für ENERGIEMENGEN (Joule / kWh)
13:30 5 BEISPIELE für ENERGIEDICHTEN (Berechnen)
13:30 BLEIAKKU
17:55 BUTANGAS-KARTUSCHE
20:07 URAN-235 (KERNBRENNSTOFF)
22:28 WASSER (WASSERKRAFT)
26:12 SCHOKOLADE
28:07 VERGLEICH der 5 ENERGIEDICHTEN
32:20 ENERGIEDICHTEN als KRITERIUM
33:00 E-AUTO-AKKU – BENZIN
35:50 RAKETENTREIBSTOFFE
42:00 NAHRUNGSPROVIANT
44:05 Zusammenfassung

FEHLERHINWEIS
Tafel Schokolade: Das Volumen ist natürlich 0,08 Liter statt 0,8 Liter (Das wäre dann eine sehr fluffige Mousse :), Danke an Timo P. für den Hinweis!

NAEB Stromverbraucherschutz e.V.
Heinrich Duepmann
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In der BRD sind mehr Trabis als Teslas zugelassen! Warum?

In der BRD sind mehr Trabis als Teslas zugelassen! Warum? Vertiefende Informationen zum Elektrowahn auf
https://www.dz-g.ru/Wem-nuetzt-der-Wirtschaftskrieg-gegen-deutsche-Diesel-Pkw

5. Januar 2020 | Bernd Ramler – E-Mobilität im Praxistest: Nach dieser Fahrt im Elektroauto behalte ich erstmal meinen Diesel
„Seien wir realistisch: So werden sich in unserer eher hektischen Zeit keine großen Kundenkreise für Emobilität freiwillig erwärmen lassen. Jedenfalls keine, die täglich hart und lange arbeiten müssen. Es erfordert immer noch einen Diesel für die täglichen Funktionen über längere Strecken.“ Zitatende

8. März 2021 | Daniel Zwick: Auf Deutschlands Straßen liegt der Trabi noch vor Tesla
„Vom Trabant-Hersteller Sachsenring sind aktuell 38.000 Fahrzeuge in Deutschland zugelassen – mehr als von Tesla.
…
Der Trabi ist unsterblich. Obwohl die Fahrzeuge des DDR-Betriebs Sachsenring seit 1991 nicht mehr produziert werden, sind noch Zehntausende von ihnen auf Deutschlands Straßen unterwegs. Und zuletzt sind es sogar wieder mehr geworden.
…
So ist die Zahl der zugelassenen Sachsenring-Pkw in den vergangenen zehn Jahren um rund 3000 auf 38.173 gestiegen. „Scheinbar ist einigen der alten Zweitakter in den letzten Jahren ein kleines neues Leben eingehaucht worden“, sagt Dudenhöffer. Allein von Januar 2020 bis 2021 habe die Zahl um mehr als 1000 Wagen zugenommen. Aus seiner Sicht ist der Trabi „ein kleines Wunder“.“ Zitatende

Zum Sechzigsten: Der Trabi als E-Auto | Einfach genial | MDR

7. November 2017 | einfach genial
Vor 60 Jahren lief der erste Trabi vom Band. Er war begehrt und gleichzeitig als Stinker verschrien. Damit Trabis heute sauber fahren, baut ein Dresdner sie zu Elektroautos um. Er hat einen Bausatz für den Umbau entwickelt.

Warum durfte Tesla in Shanghai eine Fabrik bauen? Damit die Chinesen aus nächster Nähe sehen, wie ein Phantast bankrott geht. Warum darf Tesla in Grünheide eine Fabrik bauen? Damit die Steuerzahler für die Bankrotte eines Phantasten aufkommen.

23. Februar 2021 | Wolfgang Prabel: Der Crash von Tesla hat begonnen
„Am 3. Februar erreichte die Aktie des Elektrifizierers den Höchststand von 732,40 EUR. Von da an gings bergab. Derzeit steht sie bei 564 EUR, hat also schon mal fast ein Viertel ihres vermeintlichen Werts verloren.“ Zitatende

Vertiefende Informationen zum Elektrowahn auf
https://www.dz-g.ru/Wem-nuetzt-der-Wirtschaftskrieg-gegen-deutsche-Diesel-Pkw

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Elektroautos – ein teurer Flop

Elektroautos - ein teurer Flop NAEB 2025 am 20. Dezember 2020

Eine Probefahrt mit dem ID.3 [2]von VW [3] ist ein Genuss: Kein Schalten, hohes Drehmoment auch bei niedrigen Drehzahlen und keine störenden Motorgeräusche. Verkaufsfördernd kommt viel Elektronik hinzu. Die Geschwindigkeit wird virtuell im Blickfeld des Fahrers angezeigt. Das Radio und die Navigation werden durch Sprachbefehle bedient. Es wäre ein fantastisches Auto, wenn bei bezahlbaren Anschaffungskosten die Stromversorgung für den Elektromotor zu günstigen Preisen gesichert wäre. Davon kann man allerdings nur träumen!

Anschaffungskosten zu hoch
Der Listenpreis des ID.3 mit knapp 40.000 Euro liegt gut 50 Prozent über dem Preis eines vergleichbaren Golfs. Erst mit Subventionen aus dem Steuersack von 6.000 Euro und einer „Zuzahlung“ des Herstellers von 3.000 Euro kommen die Anschaffungskosten in den Bereich des Golfs mit einem Benzinmotor.

Die Batterie ist zu schwer, zu groß und zu teuer
Technische Daten über Autobatterien werden gerne verschwiegen. Bosch gibt für die Akkus von Pedelecs, umgerechnet auf eine Kilowattstunde (kWh) Speicherkapazität, folgende Werte an: Kosten 750 Euro, Masse 5,5 kg, Volumen 4 Liter. Die Kosten für Auto-Akkus mit deutlich geringeren Handelsspannen dürften etwa bei 300 Euro/kWh liegen. Auf diesen Wert stützen sich die weiteren Ausführungen.

Der größte Akku des ID.3 kann 77 kWh laden. Er wiegt über 400 kg. Sein Volumen von mehr als 300 Liter und ist unter den Sitzen versteckt. Der Fußraum ist dadurch deutlich erhöht. Die Antriebsenergie ist laut Werksangaben bei beiden Fahrzeugen gleich und liegt bei 14 bis 15 kWh je 100 km. Der ID.3 ist 500 kg schwerer als ein vergleichbarer Golf. Woher diese Masse kommt, ist unklar, denn der Elektromotor ist deutlich leichter als ein Benzinmotor.

Zum Anfahren und Beschleunigen braucht das Elektroauto rund 25 Prozent mehr Energie wegen der größeren Masse. Das ist Physik. Die Bewegungsenergie (E) ist das Produkt aus der halben Masse (m) und dem Quadrat der Geschwindigkeit (v): E = m.v²/2. Ausgleichend wird beim Warten an Ampeln kein Strom verbraucht. Doch das ist inzwischen auch bei Verbrennungsmotoren mit Abschaltautomatik der Fall.

Nach den genannten Zahlen kostet der Akku etwa 23.000 Euro. Er hat eine Garantie von 8 Jahren oder 160.000 km. In dieser Zeit sinkt die Ladekapazität auf 70 Prozent. Die Reichweite wird also kleiner. Angaben über die Austauschkosten des Akkus fehlen. Wird ein neuer Akku zu 23.000 Euro fällig, erhöhen sich die Kosten je zurückgelegten Kilometer um rund 15 Cent. Rechnet man diese Stromspeicherkosten zu den direkten Stromkosten von 5 ct/km hinzu, ist der elektrische Antrieb 4-mal teurer als ein Benzinmotor. Doch es geht weiter: Das Auto braucht eine Ladesteckdose am Haus mit einer Leistung von 11 kW. Damit erreicht man eine Ladezeit von 7 Stunden. Eine Steckdose mit einer 16 Ampere Sicherung hat nur eine Leistung von 3,5 kW. Das ergibt eine Ladezeit von unzumutbaren 22 Stunden.

Die Installation der Ladesteckdose dürfte fast immer mehr als 1.000 Euro kosten. Aus Steuermitteln kann man einen Zuschuss von 900 Euro bekommen, aber nur wenn Ökostrom bezogen wird. Dem Kunden wird auch hier vorgegaukelt, er beziehe Wind-, Sonnen- oder Biogasstrom, obwohl er auch nach Vertragsabschluss den gleichen Strommix erhält. Das ist eine Täuschung. Um das jeden klar zu machen, bezeichnet der Stromverbraucherschutz NAEB den teuren und unzuverlässigen Wind- und Sonnenstrom zu Recht als FAKEPOWER (Täuschung: englisch = Fake).

Ladestrom wird knapp
Nach Angaben des Energieversorgers Weser-Ems (EWE) hat ein normaler Stromanschluss eine maximale Leistung von 30 kW. Eine Ladesteckdose von 11 kW dürfte keine Schwierigkeiten bereiten. Unbeantwortet bleibt die Frage, ob genügend Leistung verfügbar ist, wenn in einem Gebiet jeder Haushalt ein Auto mit 11 kW Leistung laden möchte. Wohl kaum! Die Anschlüsse der Haushalte sind zwar auf 30 kW Leistung ausgelegt, die jedoch selten oder nie abgerufen werden.

Ein Haushalt benötigt als mittlere Jahresleistung nur etwa 0,5 kW. Die Zuleitungen zu den Wohngebieten haben daher eine weit geringere Leistung als die Summe der Einzelanschlüsse. Das heißt, wenn in einem Gebiet immer mehr Autos Strom ziehen, werden die Zuleitungen überlastet. Inzwischen gibt es erste Meldungen, dass Leistungen von Ladestationen begrenzt werden. Oder sie dürfen nur in Zeiten geringer Netzbelastung genutzt werden.

Mit der Zunahme von Elektroautos wird die Bereitstellung der Ladeleistung immer mehr zu einem Problem. Es müssen die Verteilernetze zu den Ladesteckdosen verstärkt werden. Es wird auch mehr Ladestrom gebraucht. Würden alle 45 Millionen PKWs in der BRD elektrisch betrieben, bedürfte es 20 neuer Großkraftwerke mit einer Leistung von je 1.000 MW. Es ist eine Utopie zu glauben, man könne mit dem vom Wetter gesteuerten Strom aus Wind und Sonne die Elektroautos jederzeit aufladen, man brauche dazu nur ausreichend Ladestationen zu bauen. Sie bleiben nutzlos, wenn kein Wind weht und keine Sonne scheint.

Teurer Ladestrom
In den Angeboten der Elektroautos werden die günstigen Energiekosten herausgestellt. Für 100 km würden 14 kWh Strom zu 30 ct/kWh reichen, also 4,20 Euro. Benzin für die gleiche Strecke koste dagegen 6 Euro und würde im kommenden Jahr durch die neue CO2-Abgabe auf Brennstoffe noch teurer. Das dürfte jedoch nur auf das Laden an der heimischen Steckdose zutreffen.

Öffentliche Ladesäulen verlangen neben einem meist höheren Strompreis oft auch noch eine Zeitgebühr. So werden schnell 50 ct/kWh erreicht. Besonders teuer sind Schnellladestationen mit einer Leistung von 100 kW, die bis zu mit 1 Euro/kWh verlangen. Das schnelle Laden mindert allerdings die Nutzungsdauer eines Akkus.

Ein Elektroauto ist ein schönes Spielzeug für reiche Männer. Sie kaufen ihrer Frau ein E-Auto als Drittwagen für den Stadtverkehr, damit sie in ihrer Vorstadtvilla ein reines Klimagewissen haben. Alltagstauglich, preiswert und umweltschonend geht anders. Da helfen auch keine staatlichen Zuschüsse und Privilegien.

Prof. Dr.-Ing. Hans-Günter Appel
Pressesprecher NAEB e.V. Stromverbraucherschutz
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[1] Bildquelle: DB2019AU01078 von https://www.id3.online/de/pressefotos
[2] https://www.volkswagen.de/de/modelle-und-konfigurator/id3.html
[3] https://www.volkswagen.de/de/elektrofahrzeuge.html

Unfassbar, von welchen Leuten dieses Land regiert wird! – Bundestagsrede Dirk Spaniel 6.11.2020

7. November 2020 | Dr. Dirk Spaniel
Liebe Zuschauer und Freunde,
Als verkehrspolitischer Sprecher der AfD-Fraktion entlarve ich die E-Auto-Märchen der Altparteien und stelle in meiner Rede klar: „Unglaublich, so viel Ahnungslosigkeit und Konzeptlosigkeit von der Regierung in der Debatte hier zu hören! Wir steuern auf eine Katastrophe in der Automobilindustrie zu.“
Ihr Dr. Dirk Spaniel, MdB

VW Golf 8 GTE oder VW ID.3? KOSTEN + REICHWEITE & UNTERSCHIEDE

6. September 2020 | Car Maniac
Elektro leben – aber ohne rosarote Brille! Das ist die Car Maniac Rezeptur. Viele Elektro-Hardliner blenden dies aus, aber deswegen passt das Elektroauto trotzdem nur für wenige. Super, dass es da Plug-In-Hybride gibt wie den Golf 8 GTE. Denn mit dem kann man schon mal reinschnuppern UND innerstädtisch elektrisch fahren. Aber was sind die Vorteile und Nachteile im Allgemeinen im Vergleich zum VW ID.3? Das seht Ihr in diesem Video!
Hier die Videos zum ID.3: Review und Ladevideo

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Teurer Netzausbau für die Energiewende

Teurer Netzausbau für die Energiewende NAEB 2022 am 8. November 2020

„Die Energiewende muss weitergehen! Die Kosten spielen keine Rolle!“ Das ist das Credo der schwarzgrünroten Politik. Die physikalischen Grundlagen werden mit Füßen getreten. Ein Beispiel dafür ist der teure Netzausbau.

Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft
„Zahl der Woche: Rund 10 Milliarden Euro investieren Strom- und Gasnetzbetreiber jährlich in Ersatz, Umbau und Ausbau der Netze“, berichtet der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) in einer Presseinformation. [2] „Damit haben sich im Zuge der Energiewende die Investitionen der Netzbetreiber von 4,6 Milliarden Euro im Jahr 2009 auf 9,6 Milliarden Euro im Jahr 2018 mehr als verdoppelt. Im Jahr 2019 investierten die Netzbetreiber Schätzungen zufolge sogar rund elf Milliarden Euro.“ „Ein steigender Anteil Erneuerbarer Energien, ein verstärkter Einsatz von Gas und immer mehr klimaneutralen Gasen sowie eine wachsende Zahl von Elektroautos auf Deutschlands Straßen“ seien die wesentlichen Gründe.

Windstrom südwärts leiten
Mit keinem Wort wird darauf eingegangen, dass die Strom- und Gasverbraucher diese Netzkosten bezahlen müssen. Es fehlt auch der entscheidende Hinweis, dass eine gesicherte Versorgung mit Strom und Gas ohne Energiewende mit weitaus geringeren Netzkosten gegeben ist. Ein Großteil des Netzausbaus ist dem vom Wetter gesteuerten und damit stark schwankenden Zufallsstrom aus Sonne und Wind geschuldet.

Dieser Strom kann niemals bedarfsgerecht erzeugt werden. Mit ihm ist eine Vollversorgung eines Landes unmöglich. Doch dies wird der Bevölkerung vorgegaukelt. Es ist eine Täuschung. Deshalb bezeichnet der Stromverbraucherschutz NAEB, eine Vereinigung von besorgten Energiefachleuten, diesen Strom zu Recht als Fakepower (Fake = Täuschung, Fälschung).

Kein Einfluss auf das Wetter
Das Netz soll weiter zur „Klimarettung“ ausgebaut werden. Dazu gehören die Trassen von Nord nach Süd, um den überschüssigen Windstrom südwärts zu leiten oder sogar zu exportieren. Ohne den teuren Windstrom sind diese Leitungen überflüssig. Der Bau kostet 1 Million Euro je Kilometer. Nach Anliegerprotesten sollen nun große Teile der Leitungen in die Erde verlegt werden. Damit steigen die Kosten auf das Siebenfache.

Einwendungen der Netzbetreiber gegen die hohen Baukosten bleiben aus, denn die Bundesnetzagentur gestattet den Netzbetreibern zur Berechnung der Netzkosten außer günstigen Abschreibungen auch eine lukrative Verzinsung deutlich über dem Marktniveau, die der Stromkunde bezahlen muss. Der Netzausbau ist also eine sichere und lukrative Investition, genau wie das Betreiben von Wind- und Solaranlagen.

Elektromobilität
Dazu gehört auch der Bau von Ladeanlagen für Elektro-Autos. Hier wird das Pferd von hinten aufgezäumt. Es wird der Bau von immer mehr Ladestationen gefordert, die ebenfalls aus Steuergeldern bezuschusst werden. Doch kein Politiker, der dies fordert, prüft, ob die Zuleitungen für die hohen Ladeleistungen ausreichend sind und ob genügend Ladestrom verfügbar ist. Wenn alle Pkw elektrisch fahren sollen, werden zum Laden zwanzig neue Großkraftwerke benötigt. Wann sollen die gebaut werden? Mit der wetterwendischen Fakepower wird das Laden zum Glücksspiel!

Industriebetriebe schließen oder wandern ab
Mit dem Ausbau der Versorgungsnetze für Fakepower entstehen für die Stromversorgung weitere unnötige Kosten. Die Industrie verliert ihre Wettbewerbsfähigkeit auf dem Weltmarkt, denn die Energiekosten sind in der Fertigung ein wesentlicher Bestandteil. Strom ist in einer technischen Welt unverzichtbar. Höhere Strompreise verringern die Kaufkraft. Der Verkauf von Waren und Dienstleistungen sinkt. Das kostet Arbeitsplätze. Diesen Weg weiterzugehen, ist töricht.

Prof. Dr.-Ing. Hans-Günter Appel
Pressesprecher NAEB e.V. Stromverbraucherschutz
www.NAEB.info und www.NAEB.tv

[1] Bildquelle: StockKosh-Energy-1-5
[2] 27. Oktober 2020 | Zahl der Woche: Rund 10 Milliarden Euro investieren Strom- und Gasnetzbetreiber jährlich in Ersatz, Umbau und Ausbau der Netze
https://www.bdew.de/presse/presseinformationen/zahl-der-woche-rund-10-milliarden-euro/

Bundesregierung verschwendet 25.000 EUR pro Kopf für falsche Energiewende
www.youtube.com/watch?v=Ey-z5TsU98E
6. November 2020 | Steffen Kotré, AfD
Die Bundesregierung greift mal wieder in unsere Energieversorgung ein.

Die im folgenden Video genannten plakativen Argumente haben sich bereits als potemkinsche Dörfer erwiesen:
Stefan Kapferer zu energiepolitischen Zielen der Bundesregierung
www.youtube.com/watch?v=Ady4Q55vkSA
2019 | bdewonline
Stefan Kapferer, Vorsitzender der BDEW-Hauptgeschäftsführung, im Interview zum Klimaziel 2020, dem EE-Ziel der Bundesregierung, der CO2-Bepreisung sowie zur Förderung der Sektorkopplung.

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